Seaway海事新闻获悉，新西兰政府近日正式宣布终止与韩国HD现代尾浦造船厂的渡轮建造合同，并与中国船厂广船国际（GSI）达成新协议，由后者承建两艘新型跨岛渡轮。这一决策标志着此前因成本严重失控而备受争议的iRex项目正式终结，新西兰南北岛航运更新计划迎来重大转折。

根据新西兰铁路部长温斯顿·彼得斯与财政部长妮古拉·威利斯的联合声明，政府已向韩国船厂支付了1.44亿纽币（约合8500万美元）的赔偿金，此笔款项是在KiwiRail已支付7800万纽币分期付款之外的额外支出。iRex项目自2018年启动以来，预算从最初单船7.75亿纽元一路飙升至2023年预估总成本近40亿纽元，增幅超四倍，最终因“成本完全失控”而被现任政府叫停。

项目失败的根本原因被指为原设计方案存在严重缺陷。韩国船厂设计的渡轮长达220米，较现有渡轮长出近30米，导致惠灵顿与皮克顿港口必须进行大规模改造，包括加固防波堤、拓宽航道及重建泊位等。彼得斯部长直言原方案是“给大象修鼠洞”，仅惠灵顿港海底岩石挖掘一项就需追加数亿纽元投资。

在果断终止原合同后，新西兰政府通过国有采购公司Ferry Holdings与广船国际达成新合作。新方案船长约200米，虽较韩版缩短20米，但仍可容纳1500名乘客、40节铁路车厢和2.4公里车道，并完美适配现有港口设施，无需额外投入巨资改造。新合同采用固定价格模式，彻底规避了成本再度失控的风险。

广船国际作为中国南方最大的现代综合造船企业，拥有丰富的客滚船建造经验。根据计划，两艘新渡轮将于2029年交付，投入库克海峡航线运营。彼得斯部长强调，这一务实转变将为新西兰纳税人节省“数十亿”资金，并将确保南北岛间航运服务的安全、可靠与可持续。

尽管为终止原合同付出了6.71亿纽币的沉重代价，但新西兰政府此次果断转向被视为南北岛交通命脉的重要保障。目前服役中的老旧渡轮（如“Aratere”号）设计源于上世纪70年代，故障频发已多次导致跨岛物流瘫痪。随着新协议的推进，新西兰库克海峡航运即将迎来新时代。

Seaway海事认为，新西兰政府终止韩国天价渡轮合同并转而牵手中国广船国际的决策，不仅是一笔生意的更迭，更是一次全球造船业实力与商业逻辑的典范转移。对于网络上“中外弃单违约金差异”的讨论，我们应认识到，此次合作的核心价值远超赔偿金本身，它是中国高端造船业叩开澳新市场大门的一块重量级“敲门砖”。

新西兰政府为终止与韩国HD现代尾浦造船厂的合同，付出了包括前期付款在内总计约6.71亿纽币的沉重学费。这一事实本身就印证了大型造船合同违约成本的国际惯例，无论对手是谁，商业规则都同样严格。然而，新西兰政府宁愿承担巨款也不愿继续填一个无底洞，恰恰反衬出原方案的重大缺陷和不可行性。

而中国广船国际能够脱颖而出，根本原因在于其提供了 “最优性价比”的务实解决方案。新西兰铁路部长温斯顿·彼得斯所强调的为纳税人节省“数十亿”，其基础在于广船国际的方案从源头解决了成本失控的症结——船舶设计与港口设施的匹配度。将船身长度优化至200米，无需天价港口改造，这体现了中国工程师精准理解客户需求、提供定制化解决方案的强大能力。这种“量体裁衣”的智慧，远比单纯的低价竞争更具竞争力。

此次合作的成功，对于中国造船业在澳新市场的战略布局具有里程碑式的意义。新西兰作为澳洲板块的重要组成部分，其国家重大基建项目的选择，在整个西方世界具备强大的示范效应。一艘安全、高效、现代化的大型铁路滚装船每日穿梭在连接南北岛的交通命脉上，其本身就是中国制造移动的、最有力的广告。它向澳大利亚、乃至整个南太平洋地区宣告：中国造船企业不仅能建造顶级船舶，更能提供从设计、建造到配套港航协调的一揽子高效、可靠解决方案。

这笔订单因此超越了单纯的商业合同，它是一次成功的 “信任背书” 。它证明了中国制造在高端、复杂船型领域已具备与国际顶尖船企同台竞技并解决实际痛点的绝对实力。可以预见，此次合作将极大增强澳新地区乃至全球潜在船东对中国船厂的信心，为中国造船业带来更为深远和广泛的订单与合作机会。

事实上，造船圈里有很多人有着“恐韩症”，尤其是一些早年接触过日韩先进造船厂的某些人，但是今时不同往日了，新西兰政府的“转向”是基于务实与效益的明智抉择。而中国广船国际的“入围”，则标志着中国造船业已经从价格的竞争者，蜕变为价值和解决方案的提供者，正在全球高端船舶市场上书写新的篇章。